Ang mga cyclos ay nangibabaw sa mga lansangan sa Vietnam, ngunit ngayon lahat sila ay nagkakalat sa paligid ng mga lugar na turista, napuno ng mga dayuhan sa malaking grupo ng mga paglilibot. Mula sa malapit na kalawakan hanggang sa gilid ng pagkalipol, narito ang kamangha-manghang kasaysayan ng cyclo sa Vietnam.
Ang xích lô
Bago dumating ang cyclo sa Vietnam, nariyan ang rickshaw, isang malupit at malupit na paraan ng transportasyon, na kahit na ang mga awtoridad ng Pransya ay natagpuan na hindi makatao. Kaya, noong unang bahagi ng 1930, sinimulan ng Pranses Public Public Ministry ang mga pagsubok sa tatlong gulong na kapalit, na ipinakita ang kanilang mga bagong disenyo sa Paris na may mataas na publisidad na nagpapakita na nagtampok ng mga tagumpay sa Tour de France sa Bois de Boulogne. Dalawang taon pagkatapos ng mga unang prototypes na iyon, isang lalaki na nagngangalang Pierre Coupeaud ang nagdisenyo at nagtayo ng kanyang sariling bersyon upang dalhin sa French Indochina.
Sumakay sa Rickshaw sa Hanoi © Musée Annam / WikiCommons
Si Pierre Coupeaud ay nasa isang mainam na posisyon sa oras na iyon. Naninirahan siya sa Indochina mula pa noong unang bahagi ng 1920 at nagmamay-ari ng "Établissement Pierre Coupeaud et Cie" - isang kumpanya ng bisikleta sa Phnom Penh. Matapos siyang bumalik sa Cambodia kasama ang kanyang prototype, si Pierre Coupeaud ay nakatanggap ng isang kontrata mula sa lokal na pamahalaan upang makabuo ng isang armada ng kanyang bagong "vélo-pousse", dahil tinawag ang cyclo noon. Sinubukan niyang gawin ang parehong sa Saigon, ngunit ang mga awtoridad doon ay hindi interesado, na sinasabi na natagpuan nila ang bagong imbensyon na ito ay masyadong rebolusyonaryo. Iyon ay kapag siya ay may isang mahusay na ideya sa marketing: isang pagsubok sa oras.
Phnom Penh kay Saigon sa tatlong gulong
Noong Pebrero 9, 1936, dalawang lokal na siklista ang umalis sa Phnom Penh sa isang vélo-pousse. Pupunta sila patungo sa Saigon, na sinundan ng mga opisyal sa isang kotse na inaayos ang oras ng mga ito gamit ang mga chronometer. Ang duo ay naglakbay buong gabi, na ginagawa ang paglalakbay sa 240km (149 milya) sa loob lamang ng 17 na oras at 20 minuto - mas mabilis na mas mabilis kaysa sa anumang rickshaw. Ang pagpapakita ay isang malaking tagumpay.
Kasunod ng karera, ang alkalde ng Saigon ay nagbigay-loob at pinahintulutan ang paggamit ng 20 sa mga bagong pagbabagong ito sa kanyang lungsod. Bilang ito ay nabago, ang mga awtoridad ay tama sa kanilang pagtatasa: Ang cyclo ay sa katunayan ay rebolusyonaryo, ngunit hindi sa isang subersibong paraan. Noong unang bahagi ng 1940s, halos bawat rickshaw sa Saigon ay napalitan ng bagong xích lô.
Cyclo at rickshaw sa Hanoi noong 1940 © Musée Annam / WikiCommons
Maaaring manatili ang cyclo
Habang ang kolonyalismo sa Vietnam ay dumating sa isang marahas at matagal na pagtatapos matapos ang Digmaang Pandaigdig II, na sa wakas ay umatras ang mga Pranses matapos ang kanilang pagkatalo sa Diem Bien Phu noong 1954, nagtagumpay ang cyclo bilang popular na paraan ng transportasyon. Ito ay mas mahusay kaysa sa mga bisikleta para sa pagdala ng mga kargamento at mga grupo, tulad ng mga ina na may mga anak, at ang karamihan sa mga tao ay sadyang hindi kayang magbisikleta. Ang isang pagsakay sa cyclo ay hindi mura sa una, ngunit sa lalong madaling panahon ay nagbago ito.
Nang sila ay nasa kapangyarihan, mahigpit na kinokontrol ng Pranses ang lokal na industriya, ngunit ngayon ang mga lokal na tagagawa ay maaari ring makagawa ng mga sikleta. Ang disenyo ay simple upang kopyahin, at ang mga materyales ay matatagpuan medyo mura sa mga lokal na merkado, lalo na sa mga may nasamsam na kalakal. Habang ang digmaan ay lumipat sa isang labanan laban sa imperyalismo, ang cyclo ay lumaki kapwa sa bilang at katanyagan.
Ang mga Cyclos sa Saigon noong 1968 © manhai (orihinal ni Brian Wickham) / Flickr
Sa panahon ng Digmaang Vietnam - o ang Digmaang Amerikano, tulad ng kilala sa Vietnam - ang militar at ang mayayaman lamang ang makakakuha ng mga kotse at motorsiklo. Ang mga sikleta ay mas karaniwan. Ang ilang mga driver ay nagpapatakbo ng alinman bilang freelancer, sa parehong paraan na ang mga driver ng xe ôm ay nagtatrabaho pa rin ngayon, ngunit ang karamihan ay nagtrabaho para sa mga pribadong kumpanya. Matapos ang Pagbagsak ng Saigon, noong 1975, inayos ng mga bagong awtoridad ang mga driver ng cyclo sa malalaking kooperatiba. Ang mga kooperatiba na ito ay tumagal hanggang sa huling bahagi ng 80s, kapag binago ng mga puwersa sa merkado ang lahat.
Sa darating na motor
Bago ipinatupad ng pamahalaang Vietnam ang patakaran ng Đổi Mới noong 1986, na pinapayagan para sa kumpetisyon sa merkado sa isang ekonomikong oriented na ekonomiya, ang motorbike ay ipinagbabawal na mahal pa rin sa average na tao. Tanging ang mga mayayaman lamang ang makakaya ng isang Vespa o isang Simson. Habang lumalaki ang ekonomiya, ang mga motorsiklo ay lumabo, kasama ang iconic na Super Cub ng Honda na humahantong sa daan. Ang bansa ay nagmula sa 500, 000 mga sasakyan ng motor noong 1994 hanggang 14 milyon noong 2004.
Sa pagtatapos ng siglo, ang mga tao ay nagsimulang tumingin down sa mga taong gumagamit ng mga bisikleta at siklista. Ang bawat isa na sinumang nagmamaneho ng motorsiklo, o gumagamit sila ng taksi ng motorsiklo, na mas mabilis at mas mura kaysa sa pagsakay sa isang cyclo.
Mayroon lamang isang natitirang merkado para sa mga cyclos: malaki at mabibigat na kalakal na hindi maaaring dala ng motorsiklo - at kung nakarating ka na sa Vietnam, alam mo na ang mga tao ay magdadala ng halos lahat ng bagay sa isang motorsiklo dito. Ang cyclo ay nasa gilid ng pagkalipol.
Maligayang pagdating sa Vietnam
Habang yakapin ng mga Vietnamese ang mga motorsiklo, natagpuan ng mga driver ng cyclo ang kanilang mga sarili na nakabalot sa negosyo sa bawat pangunahing lungsod. Nagreklamo ang mga driver ng motorsiklo na ang mga cyclos ay naka-clogged traffic, dahil mabagal at lapad sila. Bilang tugon, pinilit ng mga awtoridad ang mga cyclos sa mga pangunahing lansangan. Sa kalagitnaan ng 2000s, ang cyclo ay naging maayos na ipinagbawal sa bawat pangunahing lungsod.
Ang mga driver ay dapat na sumali sa isang mamahaling pangkat ng kalakalan o panganib na magkaroon ng kanilang mga siklista na nakumpiska ng mga inspektor ng trapiko. Upang mabayaran ang kanilang mga paghihirap, maraming mga driver ng cyclo ang bumaling sa mga scamming na tao, na nagdala ng higit pang presyon. Ang pagkalat ng salita na hindi marunong sumakay ng isang cyclo, kaya mas nahulog ang mga bilang.
Ngayon, ang mga turista ang tanging malaking base ng customer para sa mga driver ng cyclo. Natutuwa ang mga dayuhan na sumakay sa cyclo dahil nag-aalok sila ng isang mas mapayapang pananaw sa paligid, lalo na sa mga lugar tulad ng Ho Chi Minh City at Hanoi, kung saan ang mga trapiko ay mabaliw. Ngunit ang bilang ng mga operator ay mahigpit na regulated. Dahil dito, tinatantiya na may mas kaunti sa 300 mga sikleta na naiwan sa bayan ng Ho Chi Minh City, at kahit kaunti sa iba pang mga lungsod.
Ang Cyclo kasama ang turista sa Ho Chi Minh City, Vietnam © kc7fys / Flickr
At ito ay hindi lamang regulasyon. Sa pagtaas ng ekonomiya ng Vietnam, ang mga manggagawa ay may maraming mga pagpipilian para sa trabaho sa mga araw na ito. Hindi madali ang pagmamaneho ng isang cyclo. Kadalasan ay nagtatrabaho sila sa pinakamainit na oras ng araw at para sa sahod na nagbabago depende sa bilang ng mga turista. Hindi lamang ito isang kaakit-akit na linya ng trabaho ngayon.
